云南浩宏物流有限公司总经理张振辉：

在现阶段可以肯定地说，计重收费对于治超治限是一个有效的措施，但绝不是治理超限超载的最后的办法。久治不愈的“超限超载”只是一种现象，它是无序竞争的货运市场和混乱的运价体系最突出的表现。

长期以来货运市场、货运公司、运输车辆等没有形成一套行之有效的行业准入机制、运价体系混乱、诚信机制缺失、成本与运价日益背离……恶性竞争最终的结果就是不超载很难获得基本的利润。建立和推行可操作的行业准入制度，严管货运车辆，逐步建立诚信体系和监督机制，行业正本清源，才会形成理性的运价体系。用组合 “治疗”的方式才有望根除 “超限超载”这种害人害己的顽症。

昆明交运集团快运物流公司党支部书记孙大勇：

有关职能部门和单位要营造一个公平的运输环境，除计重收费外，还要对超重超大运输实行严格管理。因为超限超载车辆对路面、桥梁、涵洞等会造成一定的损坏，不能单纯地执行计重收费，给钱就放行，应该更要注重从技术层面上来考虑，严格路政部门审核程序。将审批、监督和计重收费统一起来，避免疏漏和脱节，维护公平和谐的运输环境。

德利得物流公司运营总监恽绵：

计重收费是一把 “双刃剑”。它一面刺向超载者，大大提高了超载者的违法成本；另外一面刺向了治超治限本身，给人造成了计重收费是默认超载的印象，反而助长了超载的现象。计重收费大幅度提高了公路收费，为由于超载造成的道路损坏解决了维修资金，但是并没有解决超载的根本原因——公路运输恶性竞争，市场价格过低。

由于没有解决超载的根本原因，因此计重收费不会成为治超治限的根本解决方法。它只能解决超载造成的诸多问题中的公路维修和提高违法成本等问题，但同时也带来了对国家治超治限根本决策的负面影响。

鉴于计重收费本身就是一个制超制限的手段，应该有过渡手段的特点 （快上、不追求成熟度、逐步完善、全国不统一），所以没有考虑方法改进的问题。如果说技术改进倒是应该提高效率，防止计重收费造成的新的道路拥堵。

我国的公路通行费标准按可比口径比欧洲等发达国家高很多 （有报道称高达9倍），因此如何科学地收取通行费和如何合理降低纳税人的通行费总费用是十分必要的。在德利得统计的部分公司的公路干线运输成本中，占最高位的油料成本约占总成本的38~40％，占第二位的就是通行费，约占总成本的28~30％。由于我国大部分采用商业贷款模式建设高速公路，而不象发达国家采用政府投资建设高速公路的模式，由此产生物流成本的上升必将会带来经济运行成本的上升，也会带来社会成本的上升，同样影响到经济的发展，最终会影响到政府财政收入的增长。

因此，建议政府应该重视的是如何将道路通行费降低到与我国企业的经营发展相适应的水平，促进物流产业的健康发展，同时为经济健康发展奠定基础。

北京一家不愿透露企业名称的物流公司负责人：

计重收费对治理超限超载有一定的作用，但不是根本方法。计重收费对恶性超载效果明显，恶性超载收费比例高，运输就不划算了，所以对恶性超载是个制约，多装运多付费也相对合理。但计重收费在超载部分的比例方面还应调整，使之更趋合理，特别是恶性超载的收费比例应提高。在计重收费执行过程中，要有法可依，执法必严，计重执法监控重在执行。
西安交通大学教授冯耕中：

对超载而言，计重收费是一种软处理，是利用经济杠杆减少超载和体现市场公平的一种方式，但不是治理超限超载的根本方法。如何从根本上解决超限超载，应该做到以下两个方面：

实行经济与法律并行的治理措施。从宏观上看，单纯的 “计重收费”措施对治理超限超载是采用 “堵”的办法。根据国外治超经验来看，对超限超载的处罚是与其违章记录挂钩的，初犯与再犯和屡教不改的处罚力度不同，约束力较强。所以要从根本上治超，就要逐步建立完善的公路运输业的信用体系和信用记录，使经济约束和法律约束并行。

建立全国性的货运公共信息平台。虽然目前我国的公路交通发展很快，交通公路使用率很高，但效率却不容乐观，其中主要原因是车辆空载现象极为严重。据有关方面介绍，目前全国范围的运输协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度，与现有公路承载能力及实际拥有的运输能力形成了极大的反差，全国货运车辆的平均实载率大约只有60％左右。因此，建立全国性、区域性的货运公共信息平台，实现车货配载，提高公路货运业的运行效率，是我国公路运输业健康发展的必由之路。